City of Xi’an and Why the New Chinese Silk Road Terrifies the West?

by Andre Vltchek

Ex: https://journal-neo.org

 

Snow is falling on the wide sidewalks of the historic city of Xi’an, but people don’t seem to be troubled by the bitter cold.

One of the oldest cities in China, Xi’an, is now vibrant, optimistic and stunningly beautiful. Sidewalks are paved with expensive stones and have more than enough space for pedestrians, electric bicycles, plants, trees and bus shelters.

Attempts by the Communist Party to turn China into an ‘Ecological Civilization’ are visible at every step: trees are revered and protected, comfortable walking is encouraged, while heavy duty, efficient and super modern public transportation is extremely cheap and ecological: the metro, and electric buses. All scooters are also electric, and so are the tricycles that are intended to transport passengers between the metro stations.

Compared to most Asian cities, but even to those in the United States and Europe, Chinese metropolises, including Xi’an, look like sort of urban areas of the future. But they are not ‘impersonal’, nor atomized. They are built for the people, not against them.

Xi’an is where the old Silk Road used to begin, connecting China to India, Central Asia and the Middle East.

It has a special significance and deep symbolism in Chinese history, and it is essential for China’s present and future.

Xi’an is the oldest of the four ancient capitals, and home to the Terracotta Army of Emperor Qin Shi Huang. This tremendous world heritage site is a titanic symbol of loyalty, endurance and optimism. According to the legend, the entire tremendous army followed its commander to the other life, ready to defend him, to fight for him and if necessary, to offer the ultimate sacrifice. What does it all really mean? Is it just an emperor that these brave warriors are ready to sacrifice their lives for, with smiles on their faces? Or is it the nation, or perhaps even the entire humanity they are determined to defend?

Whatever it is, it is enormous, and seeing the sheer size of the monument sends shivers all over my body.

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Some fifty kilometers away, at the North Station of Xi’an City, an army of the fastest trains on earth is lined up at countless platforms. These beautiful bullet trains connect Xi’an with Beijing, Shanghai and soon, Hong Kong. Some of them are already speeding towards the city of Zhangye, which is the first step on the new rail Silk Road that will soon continue all the way towards the north-western tip of China, at Kashgar. And Kashgar is only 100 kilometers from the border with Kyrgyzstan, and 150 kilometers from Tajikistan.

If someone thinks that China is simply a north Asian country, far away from the rest of the world, they should think twice. In the center of Xi’an, there is a bustling neighborhood, similar to those found in any bustling city of the Middle East. There is a Grand Mosque, a bazaar, and endless lanes of colorful stalls, jewelry workshops, restaurants and halal eateries. Many women here wear colorful clothes and headscarves, while men cover their heads with skullcaps.

The western part of China is a vibrant mix of cultures from the north, as well as Central Asia. And the ancient capital of China – Xi’an – is well known and admired for its multi-cultural identity. Like the former Soviet Union, Communist China is an enormous and diverse country.

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And the West doesn’t like what it sees.

It hates those super high-speed trains, which, at tremendous speed, as well as cheaply and comfortably, cover distances of thousands of kilometers. It hates where they are going: towards the former Soviet Central Asian republics, and soon, hopefully, towards Afghanistan, Pakistan, Iran, Russia, and one day, maybe even India.

It hates the optimistic spirit of the people of Xi’an, as well as the wise and at the same time, avant-garde environmental policies of China.

It hates that in cities like Xi’an, there are no slums, no homeless people, and almost no beggars: that instead of advertisements, there are beautiful paintings with messages highlighting socialist virtues, including equality, patriotism, respect for each other, democracy and freedom. It hates that most of the people here look determined, healthy, in good spirits, and optimistic.

The West passionately hates the fact that China is essentially Communist, with a centrally planned economy and tremendously successful social policies (by 2020, China will eliminate the last pockets of extreme poverty), even strive for the ecological civilization.

China defies Western propaganda, which hammers into the brains of the people that any socialist society has to be drab, uniform and infinitely boring. Compared to such a city as Xi’an, even the European capitals look dull, depressing, dirty and backward.

Yet China is not rich, not yet. At least on paper, (read: using statistics produced and controlled predominantly by the countries and by the organizations controlled by Washington, London and Paris), its HDI (Human Development Index, compiled by UNDP), is the same as Thailand’s. While the contrast between two countries is striking. Thailand, a feudal society glorified by the West, because of its staunch support during the Vietnam War and because of its anti-Communist drive, is suffering from collapsed infrastructure (no public transportation outside Bangkok, awful airports and train system), monstrous, almost ‘Indonesian-style’ city planning (or lack of it), urban slums, endless traffic jams and basically no control of the government over business. In Thailand, frustration is everywhere, and the murder rate is consequently even higher than in the United States (per capita, according to INTERPOL data), while in China it is one of the lowest on earth.

But above all, the West hates China’s growing influence on the world, particularly among the countries that have been for centuries brutalized and plundered by European and North American corporations and governments. And it is scared that they will, eventually, fully understand that China is determined to stop all forms of imperialism, and to eradicate poverty in all corners of the world.

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Xi’an is where the old and new Silk Roads have their starting points. The new one is called the Belt Road Initiative (BRI), and very soon it will account for tens of thousands of kilometers of railroads and roads connecting and crisscrossing Asia, Africa and Europe, pulling out of misery billions of men, women and children. Once completed, everybody will benefit.

But that is not how the West likes it. ‘Everyone benefiting’ is a totally foreign, even hostile concept, at least in the Western capitals. Only the West, plus those few ‘chosen’ and highly obedient countries (including Japan, South Korea and Singapore) have been, until now, allowed to prosper, forming a strictly ‘by appointment only’ club of nations.

China wants everyone to be rich, or at least not poor.

Most Asians love the idea. Africans love it even more. The new elegant train station in Nairobi, Kenya, is a new symbol, a promise of a better future. Tram lines in Addis Ababa, the construction of a high-speed train line that will go through Laos, all these are marvels unimaginable only a few years ago.

The world is changing, mainly thanks to the determined efforts of China and Russia to finally destroy Western colonialism (the ‘project’ that began so well right after WWII, but, except on paper, was never fully completed).

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Xi’an is rising. In the West, they used to say that life in China is improving, but only for Beijing, Shanghai and Guangdong.

Later they said, for the Pacific coast, OK, life is better, but go further West… Xi’an, Chengdu, Kunming and other cities followed.

Then, the propagandists regrouped: ‘Chinese cities are doing well, but the countryside is suffering’. Then came President Xi’s brainchild – ‘Ecological civilization’, and decisive reforms aimed at improving the standards of living and quality of life all over the most populous country on earth. In 2018, for the first time in modern history, there was a reverse migration from Chinese cities, to the rural areas.

One has to repeat again and again, until it sinks into people’s brains: After 2020, there will be no extreme misery in China.

In our upcoming book “China and Ecological Civilization”, a dialogue between me and leading philosopher John Cobb Jr, John who has been working very closely with the Chinese government on issues of environment and education, explained:

“As I compare China’s success in giving serious attention to the well-being of its natural environment and needy citizens with that of European countries, my reason for betting on China is that I have some confidence that it will maintain governmental control of finance and of corporations generally.  If it does this, it can also control the media.  Thus, it has a chance of making financial and industrial corporations serve the national good as perceived by people not in their service.  Less centralized governments are less able to control the financial and other corporations whose short-term interests may conflict with the common good.”

That may be the main reason why the West is horrified, and trying to antagonize China by all means: If China succeeds, colonialism will collapse, but also corporatism, which, like a fairy-tale monster devours everything in its sight.

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Facing thousands of determined Terracotta soldiers, I felt the enormity of China.

I imagined hundreds of millions of men and women building the nation; millions of construction sites, not only in China itself, but also abroad. I recalled my neighbors in Nairobi, when I used to live in Africa – optimistic, well-natured but tough Chinese engineers, who used to power-walk, together, every night. I liked, I admired their spirit.

To me, they were like present-day Terracotta soldiers: brave, determined and loyal. Loyal not to the emperor, but to humanity. Not military men, but people who are constructing, building a much better world in all corners of the globe, often with their own hands. Despite the vitriolic spite and nihilism unleased against them by the West.

In Xi’an, I stood in front of the old gate, where everything began, many centuries ago; the old Silk Road. Now, everything was returning here, in a grand circle. The new beginning.

It was cold. It was beginning to snow. But I was immensely happy to be here, and I felt alive and full of optimism for the future of humanity.

I made a few symbolic steps. Millions did before me. Millions will, again, soon.

Andre Vltchek is philosopher, novelist, filmmaker and investigative journalist. He’s a creator of Vltchek’s World in Word and Images, and a writer that penned a number of books, including China and Ecological Civilization. He writes especially for the online magazine “New Eastern Outlook.”
https://journal-neo.org/2019/02/20/city-of-xi-an-and-why-...

Oude en Nieuwe Zijderoutes - Geopolitiek als drijvende kracht in de geschiedenis

Oude en Nieuwe Zijderoutes

Geopolitiek als drijvende kracht in de geschiedenis

door Jonathan van Tongeren

Ex: http://www.novini.nl

Het onderstaande artikel is de tekst van een lezing gehouden op het 2e congres van het Geopolitiek Instituut Vlaanderen-Nederland (GIVN) op 17 november 2018 te Leuven.

526 jaar geleden bereikte een groep Spaanse schepen onder het commando van de 41-jarige Genuees Cristoforo Colombo (vernederlandst Christoffel Columbus) het eiland Guanahani. Dit geldt als de ‘ontdekking van Amerika’. De zeelui hadden een reis van 5.700 kilometer in het ongewisse achter zich en hun admiraal daarenboven nog dik zeven jaar aan overtuigingswerk aan de Spaanse en Portugese hoven.

Het idee om simpelweg naar het westen te varen om de oostkust van Azië te bereiken, stamde oorspronkelijk van de Griekse filosoof en naturalist Aristoteles. In de tijd daarna werd het idee onder andere door grootheden als Seneca, Roger Bacon en Pierre d’Ailly naar voren gebracht. In de 15e eeuw was het de Florentijnse geleerde Paolo dal Pozzo Toscanelli die er de grootste voorvechter van was. Tegelijk was de voorstelling van de aarde als schijf grotendeels obsoleet geworden. Zo schreef paus Pius II in zijn rond 1460 verschenen ‘Cosmographia’, dat onze planeet een bol is die om de zon draait. In zoverre zwom Columbus echt niet meer tegen de stroom in, toen hij in 1484 begon te werven voor een zeetocht naar Azië via het westen.

Constantinopel en het Iberisch schiereiland

Bovendien waren de geopolitieke verhoudingen in het Middellandse Zeegebied hem behulpzaam. Want door de Ottomaanse verovering van Constantinopel in mei 1453 was de route over land naar China en Indië afgesneden, wat de zoektocht naar nieuwe handelsroutes over zee enorm stimuleerde.

Overigens onderschatte Columbus de afstand tussen Europa en Oost-Azië ernstig. Hij meende dat de Canarische eilanden en Japan slechts 4.500 kilometer van elkaar verwijderd waren – in werkelijkheid was het 20.000. Verantwoordelijk hiervoor waren de onjuiste gegevens over de breedte van de Euraziatische landmassa van Toscanelli en D’Ailly, waarop Columbus zich baseerde. De respectievelijke deskundigen aan het Spaanse en Portugese hof zagen dit in, en ontrieden hun vorsten in eerste instantie de Genuees te ondersteunen bij zijn onderneming.

De kaart van Toscanelli over een hedendaagse kaart geprojecteerd

Toen kwam echter 2 januari 1492, de dag waarop de emir van Granada, Muhammad XII, capituleerde. Waarmee de Reconquista op het Iberisch schiereiland succesvol afgesloten werd. Nu groeide het verlangen van Isabella I van Castilië en León en Ferdinand II van Aragón, om de Portugese koning Johan II in te halen. Zijn zeevaarders tastten zich namelijk langs de kust van Afrika een weg naar Indië en leken daarbij kort voor een succes te staan.

Koopwaar

Columbus verlangde echter dermate veel privileges, dat de hele zaak daarop stuk dreigde te lopen. De Genuees verlangde namelijk de benoeming tot ‘admiraal van de oceaan’ als ook de titel van onderkoning en gouverneur-generaal van de door hem ontdekte gebieden. Bovendien stond hij erop, dat hij het recht zou hebben om van alle “parels, edelstenen, goud, zilver, specerijen als ook alle andere koop- en handelswaar die in zijn gebied gevonden, geplukt, verhandeld of gewonnen worden, na aftrek van de kosten, een tiende voor zichzelf te houden”. Uiteindelijk gaven Isabella en Ferdinand op advies van hun schatmeester Luis de Santángel op 17 april 1492 in de zogenaamde capitulatie van Santa Fe toe.

De voor de expeditie benodigde twee miljoen Maravedi’s (zo’n 300.000 euro) kwamen echter niet uit de schatkist van het koningspaar, maar grotendeels van het confederale politieleger Santa Hermandad (Heilige Broederschap). Daarnaast droegen Santángel en enkele Genuese kooplieden nog enkele honderdduizenden Maravedi’s bij. Van dat geld werden de grote driemaster (kraak) ‘Santa Maria’ en de twee karvelen ‘Niña’ en ‘Pinta’ gecharterd en van proviand voor een jaar voorzien. Daarnaast moesten circa 90 zeelieden ingehuurd en betaald worden.

De drie schepen verlieten in de morgen van 3 augustus 1492 de haven van Palos de la Frontera bij Huelva in Andalusië, waarbij de Santa Maria onder het bevel van Columbus zelf stond, terwijl de twee andere schepen onder het commando van Vicente Yáñez Pinzón en Martín Alonso Pinzón stonden. Om het beschadigde roer van de Niña te repareren en het grootzeil van de Pinta te vervangen, maakte Columbus weinig later halt in de haven van San Sebastián op het Canarische eiland La Gomera, om op 6 september aan de tocht dwars over de Atlantische Oceaan te beginnen.

Las Indias

In de daarop volgende weken zeilde de groep schepen met bestendige passaatwinden in de rug bij overwegend goed weer met een doorsnee snelheid van tien knopen naar het westen. De admiraal hoopte zo de door Marco Polo beschreven Chinese havenstad Quinsay, het huidige Hangzhou, te bereiken, waar hij de groot-khan brieven van zijn koninklijke opdrachtgevers Isabella en Ferdinand wilde overhandigen. Anders dan vaak onjuist gesteld wordt, was Columbus namelijk niet voornemens naar Indië zelf te varen, maar naar ‘Las Indias’, waarmee naast het eigenlijke Indië destijds ook alle landen ‘voorbij’ Indië (vanuit het westen gezien) bedoeld werden.

In de nacht van 11 op 12 oktober 1492 kreeg de joodse matroos Rodrigo de Triana alias Juan Rodriguez Bermejo van de Pinta een eiland in zicht, waarop de Genuees en zijn bemanning dan later op de dag voet aan wal zetten. Daarover lezen we in Columbus reisdagboek het volgende:

“Om 2 uur ’s morgens kwam het land in zicht, waarvan we zo’n acht zeemijlen verwijderd waren [..] Toen kwamen we bij elkaar en wachtten tot de dag aanbrak. Het was een vrijdag, waarop we voet aan wel zetten op een eiland, dat in de Indianentaal Guanahani heette.”

Met deze ontdekking ontsnapte de admiraal overigens aan een naderende muiterij, want veel van zijn mannen werd de reis, die ogenschijnlijk nergens naartoe leidde, met de dag ongemakkelijker. Om welk eiland het precies gaat, is tot op de dag van vandaag onduidelijk. Inmiddels gelden zowel het Watling-eiland dat sinds 1926 officieel de naam San Salvador heeft, als ook Samana Cay, Plana Cays en Mayaguana in de Bahama’s als mogelijke kandidaten.

Hoe het ook zij, Columbus voer aansluitend tot 16 januari 1493 door de Caraïbische Zee en ontdekte daarbij onder andere Cuba en Hispaniola. De terugtocht vond plaats zonder de Santa Maria, die op Kerstdag van het jaar daarvoor op een zandbank gelopen was. De overige twee schepen bereikten Palos op 15 maart 1493. Daarna werd Columbus als held gevierd.

Geopolitiek

Zo ziet u wat een ingrijpende gevolgen geopolitieke gebeurtenissen kunnen hebben. De verovering van Constantinopel door de Ottomanen en de voltooiing van de reconquista van het Iberisch schiereiland, leidden tot de ontdekking van Amerika. En enkele eeuwen later zou een voormalige kolonie in de Nieuwe Wereld uitgroeien tot de ‘laatste supermacht’.

Maar wat is nu eigenlijk geopolitiek? Het gebruik van de term geopolitiek lijkt de laatste jaren sterk in opkomst te zijn, nadat er enige tijd een taboe op rustte. Dat taboe kwam voort uit de associatie van geopolitiek met Duitse nationaalsocialistische noties als Lebensraum en Heim ins Reich. Een associatie kortom met een specifieke subjectieve en ideologische kijk op geopolitiek. Nu het taboe allengs afneemt, zien we het gebruik van de term sneller toenemen dan het verstaan ervan. Geopolitiek wordt dikwijls gebruikt als synoniem voor internationaal conflict. Of men veronderstelt dat het hoofdzakelijk over pijpleidingen en olie of andere delfstoffen gaat. Nu kunnen die zaken wel met geopolitiek te maken hebben, maar ze zijn niet zelf de geopolitiek. Kort gezegd gaat geopolitiek over de beheersing van geografische ruimtes. Waarbij beheersing uiteraard gradueel kan verschillen van invloed tot effectieve soevereiniteit. In het hiervoor besproken voorbeeld hebben we gezien hoe de beheersing van de geografische ruimtes van wat nu respectievelijk Turkije en Spanje zijn, leidde tot de opschorting van de Oude Zijderoute en een zoektocht naar een nieuwe zijderoute die zou leiden tot de ontdekking van de Nieuwe Wereld, oftewel de Amerika’s.

Enfin, geopolitiek dus, de beheersing van geografische ruimte. Denk maar aan het bordspel Risk, één van de manieren om verder te komen in het spel en kans te maken om te winnen, is het beheersen van continenten. In de geopolitieke realiteit is het niet veel anders. De Verenigde Staten beheersen bijvoorbeeld al geruime tijd het Noord-Amerikaanse continent en hebben stevige invloed in Latijns-Amerika, wat een goede uitgangspositie bood om uit te groeien tot de ‘enige supermacht’.

Eén van de lastigste continenten om onder controle te krijgen in het bordspel Risk is Azië. Ook in de geopolitiek ligt er een sterke focus op dit grote en centrale continent. Azië wordt gedomineerd door twee grootmachten: Rusland, dat zich in Europa bevindt, maar zich ook uitstrekt over Noord-Azië tot aan het Verre Oosten, en China. Mede daartoe gedreven door het westerse sanctiebeleid, is Rusland zich in de afgelopen jaren meer en meer op China gaan richten.

Oost-Azië

Het economisch expansieve China heeft van zijn kant te maken met een Amerikaans containmentbeleid, onder president Obama ‘pivot to Asia’ genoemd. De VS hebben een snoer van bondgenoten en meer halfslachtige partnerlanden in Oost-Azië gevormd, van Zuid-Korea tot Vietnam en verder richting India, waarmee China als het ware ingesnoerd wordt.

Juist de import en export over zee spelen echter een grote rol in de economische ontwikkeling van China. Het conflict in de Zuid-Chinese Zee draait dan ook in essentie niet om een handvol nietige eilandjes, maar om de vraag wie de zeewegen beheerst. De VS werpen zich wel op als kampioen van de vrije navigatie, maar het is veeleer China dat er vitaal belang bij heeft deze zeewegen open te houden.

Door de combinatie van containmentbeleid tegenover China en sanctiepolitiek tegenover Rusland, heeft het Westen deze twee grootmachten onbedoeld in elkaars armen gedreven en zo de consolidatie van een Euraziatische synergie in de hand gewerkt.

China heeft economisch echter zo’n sterke uitstraling in de regio, dat het niet alleen diverse Centraal-Aziatische landen aantrekt, maar dat ook diverse Zuidoost-Aziatische landen het containmentbeleid inmiddels doorbroken hebben. President Duterte van de Filipijnen nam hierin het voortouw en werd al snel gevolgd door de Maleisische regering en later zelfs de Japanse.

Zuid-Azië

China laat zich door dergelijke ontwikkelingen op de korte termijn echter niet in slaap sussen, maar houdt voor de langere termijn nog altijd rekening met een eventuele blokkade van cruciale zeewegen. Zo heeft het transportcorridors met autowegen, spoorwegen, pijpleidingen, diepzeehavens en olie- en gasterminals door Birma en Pakistan aangelegd, waardoor het toegang krijgt tot de Indische Oceaan, i.c. de Golf van Bengalen en de Arabische Zee, met omzeiling van de flessenhals van de Straat van Malakka.

Vanzelfsprekend vertegenwoordigen deze transportcorridors niet dezelfde capaciteit als die van de aanvoer langs de traditionele routes. Niettemin lijken andere spelers er het nodige aan te doen om deze Chinese strategie te doorkruisen. Zo laaide recent het conflict tussen de Rohingya-minderheid en de Birmese staat weer op, uitgerekend in die provincie waar zich de diepzeehaven van Kyaukpyu bevindt die voor China van belang is. Gewapende groeperingen, waarvan de leiders in Saoedi-Arabië zijn opgeleid, richtten dood en verderf aan in dorpen van andere etnische groepen en vielen militaire posten aan. De Birmese regering sloeg keihard terug, maar inmiddels geven ook westerse mensenrechtenorganisaties toe dat de Rohingya het conflict in gang hebben gezet.

Ook de transportcorridor door Pakistan heeft met dergelijke destabilisaties te kampen. In deze regio strekken veel bevolkingsgroepen zich uit over de grens tussen Afghanistan en Pakistan, zodat instabiliteit in Afghanistan ook uitstraalt naar Pakistaanse regio’s.

Ondanks de jarenlange militaire aanwezigheid van de Amerikanen in het land floreren ‘Islamitische Staat’ en de Taliban er nog altijd, zodat de vraag rijst of men soms belang heeft bij het in stand houden van deze groepen ter rechtvaardiging van voortdurende Amerikaanse militaire aanwezigheid. Ondertussen speelt Afghanistan weer een grote rol in de drugshandel en hebben de Amerikanen hier een stevige vinger in de pap. In diverse provincies bestaat daarnaast onvrede over de vermoedelijke exploitatie van mijnen, onder andere uranium, door de Amerikanen.

Centraal-Azië

De voortdurende Amerikaanse aanwezigheid in Afghanistan dient echter ook het indirecte nut, dat men door het instabiel houden van de regio de belangen van de grote concurrent China in deze regio doorkruist. Men onttrekt Afghanistan op deze wijze grotendeels aan de mogelijke economische synergie met China, Pakistan en de Centraal-Aziatische landen en bovendien hangt het schrikbeeld van het overslaan van islamistisch radicalisme naar andere landen in de regio als een donkere wolk boven de politiek van die landen.

Het zoeken naar nieuwe handelsroutes om te ontsluiten, lijkt de aangewezen weg voor China en dit is dan ook precies wat Peking doet. Zo wordt er sterk geïnvesteerd in de economische betrekkingen en de aanleg van nieuwe transportroutes naar Rusland en Siberië en diverse Centraal-Aziatische landen, in het kader van de zogenoemde Nieuwe Zijderoutes (let op: meervoud). Hiermee kan uiteindelijk bijvoorbeeld ook de verbinding over land gelegd worden met Iran en Turkije. Economisch niet onbelangrijke spelers die ieder op hun eigen manier een moeizame verhouding met de VS hebben.

Voor de verbindingen over land naar Voor-Azië en Europa is China echter afhankelijk van de samenwerking met diverse Centraal-Aziatische landen. De regeringen van deze landen zien hier het belang van in, ze hebben zelf baat bij de economische groei en de stabiliteit die dit met zich meebrengt. Dit is de steppe- en woestijnzone tussen de traditionele Russische en Chinese beschavingsgebieden. Hier zijn islamitische en grotendeels Turkse volkeren gevestigd. Dit is echter ook de zwakke plek van de Euraziatische integratie waarop de Amerikanen geregeld in proberen te spelen. Dit was bijvoorbeeld te zien in de Tulpenrevolutie in Kirgizië en we zien het ook in het opstoken van het separatisme onder de Oeigoeren in de noordwestelijke Chinese provincie Sinkiang.

Noord-Azië

Mede vanwege dit complex aan factoren is Rusland een waardevolle partner voor China. Rusland kent reeds een hoge mate van economische en militaire integratie met voormalige Sovjetrepublieken in Centraal-Azië en heeft op die wijze een stabiliserende werking. Daarnaast heeft Rusland goede relaties met traditionele vijanden van China in Azië, zoals India en Vietnam, die anders geheel onder Amerikaanse invloed zouden kunnen komen.

Verder heeft Rusland ook vanwege zijn geografische ligging China het nodige te bieden. Zo wordt er geïnvesteerd in het revitaliseren van de Trans-Siberische spoorlijn, die vertakkingen heeft naar Binnen-Mongolië en Mantsjoerije, maar aan de andere kant ook naar Finland. Hier liggen kansen voor Europa, zowel qua economische kosten als milieukosten ligt intensivering van de handel met Eurazië meer voor de hand dan de intercontinentale handel met Noord- en Zuid-Amerika (TTIP, CETA, Mercosur) waardoor de Europese Commissie in beslag genomen wordt. De Oostenrijkse en Slowaakse regeringen hebben in ieder geval concrete plannen om aan te sluiten op de Trans-Siberische spoorlijn, waarbij in Wenen een grote terminal moet komen voor de overslag naar Europees spoor of andere transportvormen.

Nog groter is het potentieel van de zogeheten Arctische Zijderoute. Rusland en China verkennen in dit kader de mogelijkheden om de Noordoostelijke Doorvaart te gaan gebruiken. Het gaat om een potentiële scheepvaartroute langs de noordkust van de Russische Federatie, die de Stille Oceaan met de Atlantische verbindt via de Beringzee, de Oost-Siberische Zee, Karazee, Barentszzee en de Noorse Zee.

Dit heeft het grote (kosten)voordeel dat deze route voor vrachtschepen tussen China en Europa twee weken korter is dan de route door de Zuid-Chinese Zee, de Straat van Malakka, de Indische Oceaan, het Suez-kanaal en de Middellandse Zee. Daarnaast heeft het voor China het voordeel dat de route grotendeels door de Russische invloedssfeer verloopt en dus veel minder flessenhalzen kent dan de hierboven beschreven gangbare route.

Zo bezien komt ook de recente grootschalige NAVO-oefening Trident Juncture op IJsland, de Noorse Zee en in Noorwegen, zogenaamd tegen een eventuele Russische invasie gericht, in een geheel ander licht te staan. Maar dat terzijde.

Afrika

De Noordoostelijke Doorvaart biedt dus veel voordelen ten opzichte van de nu gangbare route. Het gebied rond het Suez-kanaal is momenteel immers bepaald instabiel. De Straat van Bab el Mandeb, die vanuit de Golf van Aden toegang geeft tot de Rode Zee en het Suezkanaal, ligt immers tussen Jemen enerzijds en Eritrea/Djibouti anderzijds. In Jemen voert een Arabische coalitie onder leiding van Saoedi-Arabië en met ondersteuning van de VS, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk een alles vernietigende oorlog tegen de Houthi-rebellen, waarvan valselijk beweerd wordt dat het Iraanse proxy’s zouden zijn. Iets zuidelijker ligt het door burgeroorlog verscheurde Somalië, van waaruit de piraten van al Shabab opereren. Door de komst van een nieuwe Ethiopische premier lijkt de spanning tussen Ethiopië en Eritrea en tussen Ethiopië en Egypte wat af te nemen, maar een recente (mislukte) moordaanslag op deze politicus maakt behoedzaam. China heeft intussen een militair steunpunt in Djibouti ingericht ter ondersteuning van de bestrijding van de piraterij. Diverse andere landen hebben ook militaire bases in het land en Turkije heeft sinds kort een basis in buurland Somalië om de regering daar te steunen. Vooralsnog is het roeien met de voor handen zijnde riemen, maar het mag duidelijk zijn dat een dermate volatiele regio, inclusief de militaire aanwezigheid van diverse grootmachten een riskante cocktail vormt. Dit maakt een alternatieve verbinding tussen Oost-Azië en Europa des te interessanter.

Voor Rusland heeft dit het bijkomende voordeel dat het een extra impuls kan geven aan de ontwikkeling van het hoge noorden. Zowel Siberië als het Noordpoolgebied herbergen nog veel niet geëxploiteerde bodemschatten, China is dan ook zeer geïnteresseerd in het investeren in de ontsluiting hiervan. Zo neemt China bijvoorbeeld al deel aan de recent begonnen productie van vloeibaar gas (LNG) op het schiereiland Jamal. Toen de Britten tijdens de koude van de afgelopen winter een aardgastekort hadden, moest een grote tanker met LNG van het Jamal-schiereiland aanrukken om de Britten, ondanks sancties en gezwollen retoriek, toch nog een behaaglijke Kerst te geven.

Europa

Met de extra capaciteit van de Nordstream II-pijpleiding zou er zo nodig natuurlijk, via Nederland, op goedkopere wijze meer aardgas naar Engeland geloodst kunnen worden. Of die pijpleiding definitief doorgaat, is echter nog altijd niet geheel duidelijk. Er wordt immense druk uitgeoefend op de betrokken Europese landen om er vanaf te zien. Economisch is de aanleg van Nordstream II echter zeer voor de hand liggend. Russisch aardgas is relatief dichtbij, de kosten voor het transport liggen laag, terwijl de prijzen voor het Russische gas ook goed zijn. Rusland niet gunstig gezinde EU-lidstaten als Polen en Litouwen kiezen er echter om politieke redenen voor te investeren in terminals om per schip veel duurdere LNG te kunnen importeren, bij voorkeur uit Amerika, dus met grote transportkosten en uit schaliegas, dus sowieso al duurder.

De strategische logica van de pijpleiding door de Oostzee is dat hiermee de afhankelijkheid van Oekraïne als doorvoerland verkleind wordt. Om politieke redenen willen verscheidene Europese politici dit niet. Als men de antipathie tegen Rusland even tussen haakjes zet, ligt – gezien de reputatie van Oekraïne voor het illegaal aftappen van gas, waardoor EU-lidstaten met tekorten te kampen hadden – niets meer voor de hand dan het omzeilen van Oekraïne. Door de logica van de oppositie tussen het westerse, Atlantische blok en het Russische blok, zou Europa er echter nog toe komen om in dezen tegen haar eigen belangen in te handelen, zoals Polen en Litouwen reeds voordoen.

Noord-Amerika

De Russische en Chinese investeringen in het Noordpoolgebied doen in de VS intussen reeds alarmbellen afgaan. Zo riep oud-staatssecretaris Paula Dobriansky (dochter van de beruchte Lev Dobriansky) het westerse bondgenootschap op zijn positie in het Noordpoolgebied te versterken en een militaire infrastructuur uit te bouwen. De VS hebben zelf immers maar een relatief kleine claim op het poolgebied, in de vorm van Alaska. Zodoende moeten NAVO-bondgenoten als Canada, Denemarken en Noorwegen er aan te pas komen – onder Amerikaanse leiding uiteraard.

Intussen worden er in de Groenlandse politiek concrete voorbereidingen getroffen voor afscheiding van Denemarken. Chinese bedrijven zijn in de arm genomen voor het winnen van de Groenlandse bodemschatten, maar Chinese aanwezigheid op het Noord-Amerikaanse continent zou natuurlijk een doorn in het oog van Amerika zijn. De Groenlandse regering heeft echter ten eerste de inkomsten uit de winning van haar delfstoffen nodig om financieel onafhankelijk te worden van Denemarken. Ten tweede bevindt de meest noordelijke luchtmachtbasis van de Verenigde Staten zich in Groenland. Van daaruit worden spionagevluchten boven Rusland uitgevoerd. Een verlies van deze positie zou de Amerikaanse greep op de Noordpool verder verslappen.

Slotwoord

We zien kortom dat er op diverse continenten een concurrentiestrijd gaande is tussen de Verenigde Staten en China, waarbij geopolitieke realiteiten als nabijheid, bereikbaarheid en de kostenefficiëntie van transport herhaaldelijk in botsing komen met gevestigde politieke voorkeuren en ideologische vooronderstellingen. Ik durf u echter wel te voorspellen dat de geopolitieke realiteiten de langere adem zullen blijken te hebben.

«La Route de la soie 2018 – de nouvelles voies ouvertes au commerce»

Conférence internationale du 25 juillet 2018 à Nuremberg

par Nils Opel, Nuremberg

Ex: http://www.zeit-fragen.ch/fr

Le 25 juillet 2018 a eu lieu au Centre des Foires et Salons de Nuremberg le congrès d’un jour «La Route de la Soie 2018 – de nouvelles voies ouvertes au commerce». L’organisateur en était le «Groupe Foire de Nuremberg», soutenu par le Ministère bavarois de l’économie, de l’énergie et de la technologie et les Chambres de commerce et d’industrie de Bavière.

Les membres du «NürnbergMesse Group» [Groupe Foire de Nuremberg], l’une des grandes sociétés mondiales de foires et salons, sont pour juste 50% la ville de Nuremberg et le Land de Bavière, ainsi que la Chambre de Commerce et d’Industrie de Nuremberg (IHK/CCI) et les Chambres de commerce de Moyenne-Franconie pour chacune environ 0,03%. Avec 51 représentations, le Groupe Foire de Nuremberg est actif dans 116 pays dans le monde entier. Il a 7 filiales aux Etats-Unis, en Chine, en Inde, au Brésil, en Italie et en Autriche.

Orientation sur l’Asie et l’Amérique latine

Le programme 2018 de la foire internationale met en évidence l’orientation du commerce extérieur sur l’Asie et l’Amérique du Sud. 31 événements à Nuremberg, 14 en Inde, 10 au Brésil, 8 en Chine, 2 en Thaïlande et un respectivement en Italie, en Russie et aux Etats-Unis.

Le Land de Bavière, coorganisateur, maintient 28 représentations à l’étranger dans le monde entier. En juillet 2018 s’est ouverte la troisième représentation bavaroise en Chine, à Chengdu, ville de Chine centrale, les deux précédentes se trouvant à Shandong et Shenzen. En 2017, la République populaire de Chine était le second partenaire commercial de la Bavière par ordre d’importance. D’après les derniers chiffres, la Chine deviendra en 2018 le plus important partenaire commercial de la Bavière, ainsi que l’a déclaré le ministre bavarois de l’Economie, Franz Josef Pschierer dans son discours d’ouverture du congrès.

Nuremberg et Shenzen, ville du sud de la Chine, sont jumelées depuis 1997. Chaque semaine, depuis 2015 un transport ferroviaire intermodal de 54 containers fait la navette entre Nuremberg et Chengdu. De bonnes raisons pour choisir Nuremberg comme lieu privilégié pour organiser en Allemagne le premier congrès – point de rencontre d’environ 250 visiteurs – ayant trait au projet de «Nouvelle route de la soie».
En Asie, ce projet suscite énormément d’intérêt. C’est ainsi que depuis 3 ans se tient à Hongkong un congrès annuel qui a attiré en juin dernier 5000 visiteurs. La Chambre de commerce et d’industrie de Nuremberg, représentant toutes les chambre de commerce et d’industrie allemandes, est régulièrement présente au congrès de Hongkong.

Le projet «Nouvelle route de la soie»

Le projet «Nouvelle route de la soie» a été présenté sous le nom de «One Belt, One Road» en septembre 2013 par le président de la République de Chine Xi Jinping lors de sa visite au Kazakhstan (point principal Belt) et quelques mois plus tard à Djakarta (point principal Road). «Belt» désigne la «ceinture» qui relie la Chine à l’Europe par voie terrestre. On y trouve l’itinéraire ferroviaire nord par le Kazakhstan et la Russie ainsi que l’itinéraire sud en construction par l’Asie centrale, la Turquie et les Balkans occidentaux. A présent, on trouve déjà des gares d’arrivée dans 40 villes de 14 Etats européens. Depuis 2008, il y a déjà eu 8000 trajets de trains de marchandises. Le terme «Road» désigne la voie maritime depuis la côte orientale de la Chine par l’océan Indien et la mer Rouge en direction de l’Europe de Sud. Entre temps, l’appellation «Belt-and-Road-Initiative» a été raccourcie en BRI. Le gouvernement chinois voudrait construire un réseau d’infrastructure intercontinental entre la Chine et l’Europe, l’Afrique, le Proche Orient, l’Asie du Sud, l’Asie centrale et le Sud-Est asiatique. La région inclut 90 Etats et 70% de la population mondiale. Des espaces économiques devraient être reliés et se développer et les régions structurellement faibles devraient en sortir renforcées financièrement. Jusqu’à présent, 900 projets ont été initiés pour un investissement planifié de 900 milliards de dollars.

Une route de la coopération …

Puisque la Banque mondiale et l’Asia Development Bank (ADB) ne seront guère en mesure de couvrir ces besoins financiers, selon Mme Jingqiu Mao, Consule générale de la République populaire de Chine à Munich, l’Asia Infra­structure Investment Bank (AIIB) a été fondée en 2015 à l’initiative de la Chine. Madame Mao a expliqué en détail la «Belt-and-Road-Initiative» dans son discours d’inauguration du congrès. Elle a souligné que l’initiative n’est en aucun cas un instrument stratégique au service de la géopolitique chinoise. La «Nouvelle route de la soie» ne serait donc pas la voie privée d’une partie en particulier, mais une large voie construite par tous et qui doit profiter à tous. Elle s’est catégoriquement prononcée en faveur du libre-échange et de la globalisation, soulignant cependant aussi les bénéfices pour l’économie réelle: la «Nouvelle route de la soie» serait une voie de coopérations amenant un sang nouveau à l’économie. La construction de l’infrastructure doit correspondre à la demande réelle.

… et de l’ouverture de la Chine

En raison des tendances protectionnistes croissantes à l’intérieur du commerce mondial et des turbulences économiques, une collaboration plus étendue, plus profonde et de meilleure qualité devient nécessaire. On ne peut plus revenir à l’époque de l’isolation mutuelle. La «Nouvelle route de la soie» est un produit de l’ouverture et de la coopération au temps de la mondialisation. La Chine est un participant responsable et contribue à la construction du système international existant. Mme Mao est revenue sur l’importance du projet tant pour l’Allemagne que pour la Chine qui se trouvent aux deux extrémités de la Route de la soie: «Si les deux pays peuvent explorer en commun les possibilités des nouveaux champs et des espaces de coopération de la ‹Nouvelle Route de la soie› cela sera certainement porteur – pour les peuples de ces deux pays ainsi que pour les pays et leurs populations tout au long de la Route de la soie – de grands profits économiques et d’avantages concrets.»

Un énorme potentiel de croissance

Le professeur Gabriel Felbermayr, directeur de l’«ifo-Zentrum für Aussenwirtschaft» à l’ifo Institut für Wirtschaftsforschung de Munich, a cité de nombreuses données économiques. L’Eurasie est un grand continent de 4,8 milliards de consommateurs, 92 pays et détenant 60% du produit économique mondial, avec des oasis économiques aux bords qui se seraient adaptés. En 2018, le revenu individuel par habitant est de 28 000 euros à Nuremberg et de 21 000 euros à Shanghai. Il s’agit de l’espace eurasien, ouvert au développement économique. En 2017, le commerce eurasien (ici: le volume du commerce de biens de consommation) entre l’UE et la «Greater China» (Chine, Macao, Hongkong et Taïwan) s’est élevé à 772 milliards d’euros, correspondant à peu près au volume des échanges commerciaux entre l’UE et les pays de la Nafta (USA, Canada, Mexique). Les prévisions du potentiel de croissance au cours des 10 prochaines années seraient de 80% (UE et Greater China), en cela trois fois plus élevé que le potentiel de croissance avec les pays d’outre-Atlantique.

On s’attend à ce que dans la première moitié du siècle, les trois quarts de la future croissance mondiale aient lieu en Eurasie. L’avenir se passera en Eurasie et non dans l’économie nationale transatlantique. Au cours du dernier millénaire, la part de la Chine et de l’Inde dans la production mondiale était respectivement de 25%. Au milieu du XIXe siècle, la Chine a amorcé une forte décroissance, simultanément à la montée en puissance de l’Occident, des Etats du G-7 d’aujourd’hui (USA, Canada, Grande-Bretagne, France, Allemagne, Italie, Japon).

Dans les 40 dernières années, on est parvenu à un statut rendant justice à la taille de la Chine. L’OCDE estime que, jusqu’en 2045, la part de la Chine dans le produit mondial brut s’élèvera jusqu’à 25%. (4% en 1990!). Un processus jusqu’alors inégalé dans l’histoire économique. Le changement est tout juste en train de s’accomplir (en 2018, l’UE, les Etats-Unis et la Chine se trouvent à égalité avec environ 20% chacun) et ce serait la raison pour laquelle Donald Trump voit l’adversaire stratégique avant tout en Chine.

«L’avenir appartient aux Asiatiques»

L’avenir appartient aux Asiatiques, et l’Amérique du Nord doit abandonner le contrôle de l’économie mondiale. Selon l’estimation ADB, les investissements nécessaires au projet BRI seraient de 8 billions de dollar (2010–2020). Cela représente deux fois le PIB de la République fédérale d’Allemagne. Cependant, le président Xi ne parle que d’1 billion. Jusqu’à maintenant, 340 milliards de dollars auraient été dépensés (2014–2017). La Serbie a par exemple reçu 4,9 milliards de dollars, la Grèce 3,6 milliards, le Pakistan 60 milliards. Les investissements de la Chine dans le monde sont à peu près aussi élevés que les investissements de l’étranger en Chine (8 à 9% du flux des investissements dans le monde, environ 150 milliards de dollars des investissements directs étrangers par an).

La Chine est le plus important partenaire commercial de l’Allemagne

Le vecteur des investissements et de la collaboration avec l’Europe serait l’Asia Infrastructure Investment Bank (AIIB), fondée en 2015, et au sein de laquelle il n’y aurait pas de dominance chinoise. Depuis 2017, la Chine serait le plus important partenaire commercial de l’Allemagne (en 2017, le volume des échanges commerciaux s’élevait à 187 milliards d’euros), et l’écart avec les autres partenaires commerciaux devrait encore se creuser. Les coûts de transport seraient à la hauteur de 9 à 13 milliards d’euros par an (5 à 7% du volume commercial). Chaque pourcentage de baisse des coûts de transport génèrera 3 à 4% d’échanges commerciaux supplémentaires. Les économies réalisées par la Route de la soie pourraient générer un volume commercial supplémentaire de 23 milliards d’euros, ou 200 milliards d’euros sur les échanges Chine-UE. Désormais, les coûts de transport sont des barrières commerciales plus importantes que les droits de douane. Mais il ne s’agit pas seulement du commerce entre les agglomérations urbaines mais aussi de la mise en valeur de l’espace eurasien. Il s’agit aussi d’investir des excédents commerciaux de manière profitable et pas seulement dans des emprunts d’Etat américains. «Quittons les emprunts d’Etat américains, favorisons les investissements réels», en Allemagne aussi, cette formule a du sens. L’ascension de la Chine est réelle, l’Europe a besoin d’une stratégie eurasienne et devrait accepter les réalités, chercher et conclure des compromis et réaliser des opportunités.

Le rôle central de l’AIIB, Asia Infrastructure Investment Bank

Au cours de la suite du congrès Nikolai Put­scher a fait la présentation de l’AIIB. Putscher est, au sein du conseil d’administration de l’AIIB, directeur du développement de l’alignement stratégique ainsi que de l’analyse des fonctions de contrôle et d’orientation (auparavant, il a entre autres travaillé au FMI). La Chine a proposé que tous les pays puissent participer au BRI mais aussi de développer une banque destinée à l’Asie et à d’autres parties du monde. L’AIIB est une institution légalement indépendante, comptant 86 pays membres.

L’Allemagne ne perçoit pas, contrairement à ce qui se passe avec la banque de développement des BRICS, de structures parallèles dans l’AIIB. Le but du gouvernement fédéral serait de conserver la structure financière internationale en y incluant la participation de la Chine. Il ne doit y avoir de dégradation des normes environnementales et sociales définies par exemple par la Banque mondiale, l’Asian Development Bank et l’African Development Bank. L’Allemagne met à disposition de considérables ressources pour la représentation des intérêts de l’Allemagne et de l’Union européenne dans l’AIIB. Il y a à la banque une discussion très ouverte et internationale. Le développement commercial est surprenant. En deux ans, l’AIIB a accepté la réalisation de 25 projets pour un volume de 4,4 milliards de dollars. (A l’opposé, l’ADB aurait dans le même cas mis 3 ans pour initier le premier projet.) La part chinoise de 26% est donc bien modeste et baissera probablement encore plus. La banque ne serait donc pas une banque chinoise, comme on l’affirme dans la presse américaine. Elle est véritablement dédiée à l’Asie et donc pas une banque uniquement pour la Route de la soie. La banque est très modeste et n’emploie actuellement que 450 collaborateurs (en comparaison: l’ADB a 3000 et la Banque mondiale 15 000 collaborateurs).

Détails de la liaison ferroviaire Chine-Europe

Uwe Leuschner est Senior Vice President pour l’Eurasie de la DB Cargo AG et CEO de DB Cargo Russia, occupant depuis 1993 des postes de direction dans l’industrie logistique en Russie et en Chine. Au cours de la table ronde, il a fourni de nombreux détails concernant la communication ferroviaire entre l’Europe et la Chine. Le premier «train chinois» a fait le trajet entre Chongqing et Hambourg en 2008. Cette année, environ 5000 trains circuleront entre la Chine et l’Europe. La croissance du concept de transport intermodal de containers est de 30% par an. Il s’agit de trains de 41 containers, raccordés en Russie (trafic sur voie à écartement large) à des trains transportant jusqu’à 120 containers. En 2025, les Chinois voudraient faire passer 3,5 millions de containers par cette voie. Il y a un projet (planifié pour environ 2028/29) de faire rouler des trains High-Speed-Cargo entre la Chine et l’Europe jusqu’à Berlin: un train de 300 tonnes toutes les 20 minutes à 350–400 km/h. Cela apportera de grands changements dans la logistique mondiale. Du côté chinois, il y a une garantie de financement de construction des 6000 kilomètres nécessaires de voie à écartement normal. Actuellement le projet est arrêté, car le gouvernement russe exige jusqu’à présent des voies à large écartement. Au cours des vingt dernières années, la Chine a créé le plus vaste réseau de chemin de fer du monde qui serait le plus grand du monde. Au cours des 10 dernières années a été construit un réseau à grande vitesse de 22 000 kilomètres, qui devrait être porté à 35 000 kilomètres d’ici 2025.

Grande importance de l’espace eurasien

L’espace eurasien présente un énorme potentiel pour la croissance économique et les investissements pour l’avenir. Les Chinois ont des idées pour l’industrialisation, par exemple, des projets à la frontière extérieure européenne, tel le plus grand parc industriel construit par la Chine à l’extérieur du territoire chinois, près de Minsk en Biélorussie (d’une surface de presque 100 km2), où les infrastructures et les investissements sont négociées avec les gouvernements au sein de l’Union eurasienne et y sont bien venus. Les Chinois en parlent et auraient déjà conclu des contrats avec les Russes et les Kazakhs. Il est très important de communiquer avec les Chinois à tous les niveaux. Discussions et coopération sont la base des futurs développements.

Projets concrets de la Route de la soie

Les stratégies et les projets concrets pour la Route de la soie ont été présentés par Corinne Abele et Uwe Strohbach. Corinne Abele travaille depuis 1998 pour le Germany Trade&Invest (GTAI) en Greater China. [GTAI: Société de la République fédérale d’Allemagne pour le commerce extérieur et de marketing interrégional, ndt.]. Depuis déjà deux décennies la journaliste, économiste diplômée et historienne de l’Europe de l’Est, analyse les activités économiques et les développements de la Chine. Uwe Strohbach est manager régional pour l’Asie centrale et le Caucase du Sud chez GTAI. Auparavant, il a été coordinateur de projets pour la recherche sur l‘Europe de l’Est à l’Institut pour la recherche économique appliquée à Berlin. Actuellement, Uwe Stroh­bach analyse les axes de transport eurasiens et l’élargissement des voies de transit entre la Chine et l’Europe.

Par exemple: les énergies renouvelables

Corinne Abele a présenté les développements dans le domaine des ressources en énergies renouvelables. D’ici 2020, la Chine aura installé 770 GW en «New Energies». En 2016 déjà, elle a dépassé l’UE en ce qui concerne la capacité en énergie solaire. D’ici 2020, 20% de la consommation d’énergie primaire ne devraient plus être d’origine fossile. La consommation d’énergie est actuellement de 25% d’énergie non fossile. Dans le domaine automobile, 25% devraient provenir, d’ici 2025, des «nouvelles énergies» (couvert à hauteur de 80% par des marques chinoises).

La Chine a la «vision» d’un réseau d’alimentation électrique mondial. De 2013 à 2018, elle a investi 123 milliards de dollars dans des réseaux d’électricité, dont un certain nombre dans le domaine de la Route de la soie. Par exemple, 62 milliards de dollars sont prévus au Pakistan pour des projets d’énergie hydraulique et pour des réseaux électriques. La Chine est aussi active depuis longtemps au Brésil. Elle y serait le plus grand producteur d’énergie et le principal exploitant de réseaux électriques. La Chine investit dans des lignes de courant continu à très haute tension, une technologie qui est aussi maîtrisée par Siemens et ABB. 35 000 kilomètres de ces liaisons seraient déjà en construction, d’autres suivront. Le volume atteint 250 milliards de dollars. La Chine a investi au cours des 5 dernières années 475 milliards de dollars à l’extérieur de la Chine dans le domaine de l’énergie. Entretemps, la Chine est à la tête du marché mondial en ce qui concerne les produits de protection de l’environnement, principalement dans le domaine des ressources en énergie renouvelable.

Le rôle important de l’Asie centrale

Uwe Strohbach s’est focalisé sur les régions de l’Asie centrale (Kazakhstan, Ouzbékistan, Turkménistan, Kirghizistan, Tadjikistan) et du Caucase du Sud (Azerbaïdjan, Géorgie, Arménie). La superficie de l’Asie centrale est dix fois celle de l’Allemagne avec 72 millions d’habitants. Cependant son PIB n’atteint que 6% du PIB allemand. Les exportations allemandes vers l’Asie centrale seraient à nouveau en augmentation depuis 2017, mais il y a encore un très grand potentiel. La même chose pour le Caucase du Sud, dont le territoire n’est que la moitié de l’Allemagne avec 17 millions d’habitants. Son PIB n’atteint cependant que 1,8% de celui de l’Allemagne. Les Etats de la région tablent, à l’aide de la BRI, sur le triptyque: modernisation, diversification et exportation. Le commerce extérieur Chine/Asie centrale serait passé de 1 milliard de dollars (2002) à 60 milliards de dollars (2017) et atteindra en 2020 probablement au moins 100 milliards de dollars. Strohbach a présenté de nombreux projets planifiés et déjà en cours (rien qu’au Kazakhstan, il y en a 50, entrainant 27 milliards de dollars d’investissements chinois et en Ouzbékistan, 100 avec 23 milliards de dollars d’investissements chinois) parmi lesquels nous citerons les suivants:

• Ligne ferroviaire Astana–Almaty, environ 1300 kilomètres jusqu’en 2021, et la ligne ferroviaire Taldyqorghan–Öskemen, 790 kilomètres 2017–2020 (Kazakhstan),
• Construction de complexes pétrochimique/gaz et de polyoléfine à Atyraou jusqu’en 2021 (Kazakhstan),
• Avancement renforcé du tracé Chine–Kazakhstan–Turkménistan–Iran (les tests ont été couronnés de succès),
• Autoroute et chemin de fer de Douchanbe (Tadjikistan) vers le Kachgar (Chine),
• Tronçon n° 4 de l’oléoduc Turkménistan–Chine,
• Plateforme aérienne sud de Dangara,
• Ligne ferroviaire Ouzbékistan–Kirghizistan–Chine (Kachgar): réduction du tracé Europe–Asie centrale–Extrême-Orient de 900 kilomètres,
• L’étoile d’Asie: le plus grand parc agroindustriel d’Asie centrale (Centre international d’aviculture et de production de viande au Kirghizistan).

Lancement de nouveaux projets également en Europe

Des projets ont été lancés, non seulement en Asie centrale et aux frontières externes de l’Europe, mais encore à l’intérieur de l’UE. En Grèce, une société chinoise a loué sur plusieurs dizaines d’années la moitié du port du Pirée et veut y investir en grand. De plus, une liaison par train de marchandises a également été planifiée depuis le port du Pirée jusqu’à Belgrade en Serbie. Et les Chinois souhaitent une prolongation de l’itinéraire par Budapest et Vienne jusqu’à Munich. Selon Margot Schüller, spécialiste de la Chine à l’Institut pour les études asiatiques GIGA, ce projet en Grèce aurait déjà reçu la «bénédiction» de la Commission européenne. Ce serait un projet de l’initiative 16+1. Au sein de celle-ci, 16 pays d’Europe de l’Est et du Sud-est sont en pourparlers avec la Chine sur des possibilités de financement de projets d’infrastructure. En Grèce, le projet est en rapport avec l’itinéraire sud de la Route de la soie mentionné au début. Celui-ci doit, partant d’Allemagne, passer par Belgrade et plus loin par la Turquie, l’Iran et les pays d’Asie centrale du Turkménistan, de l’Ouzbékistan et du Kirghizistan jusqu’à la Chine occidentale. Le tunnel sous le Bosphore est en cours d‘aménagement et d’élargissement pour l’adapter à la circulation des trains de marchandises de long cours. Certains tronçons en Turquie et en Iran sont déjà terminés. En outre, il existe déjà une liaison du nord de l’Iran à la Chine qui sera bientôt ouverte au trafic des marchandises.

Différente de la ligne Berlin–Bagdad

L’itinéraire sud de la Route de la soie est très semblable à la liaison ferroviaire Bagdad–Berlin planifiée il y a plus de 100 ans. C’est là, éventuellement, une des raisons des dernières sanctions contre la Turquie et l’Iran. Mais revenons en Europe. La position qu’adoptera l’UE envers le projet BRI est encore peu définie. Mme Skala-Kuhmann, spécialiste de la Société allemande de coopération internationale (GIZ/Deutschen Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit) s’est exprimée ainsi: «Même si l’Europe mais aussi Berlin n’ont pas de stratégie transparente et ne font malheureusement jusqu’à présent aucune déclaration claire concernant «Belt and Road», […] il se passe beaucoup plus de choses que nous nous imaginons.»  

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(Traduction Horizons et débats)

Investissements le long des nouvelles routes de la Soie : l’Allemagne et la Chine signent 22 traités !

Investissements le long des nouvelles routes de la Soie : l’Allemagne et la Chine signent 22 traités commerciaux !

Berlin – Malgré l’indécrottable obsession occidentaliste et atlantiste des dirigeants politiques de la République fédérale d’Allemagne, les relations économiques inter-eurasiatiques s’intensifient, en marge des querelles sous-jacentes qui troublent les relations transatlantiques. Suite à sa visite lors de la rencontre dite « 16 + 1 », à Sofia, capitale de la Bulgarie, le Président chinois Li Kequiang s’est rendu à Berlin, où il a plaidé pour une imbrication économique plus étroite entre Européens et Chinois. A cette occasion, plusieurs traités économiques germano-chinois ont été signé pour un valeur totale de 20 milliards d’euros.

Le but de ces pourparlers communs était de discuter des mauvaises conditions dans lesquelles évoluait le commerce internationale suite aux dernières sanctions douanières américaines. Tant la Chancelière Merkel que son hôte venu de Chine ont plaidé en faveur d’un commerce libre, libéré de toute entrave. Li a déclaré : « Nous sommes en faveur du commerce libre, du multilatéralisme ».

Beijing, ces derniers jours, a réagi face aux sanctions douanières américaines en imposant des taxes spéciales sur les produits américains importés en Chine.

En marge de ces consultations germano-chinoises, vingt-deux traités gouvernementaux et économiques ont été signés. Le principal de ces traités porte sur la construction d’une usine pour piles cellulaires destinées aux automobiles électriques et qui s’établira à Erfurt en Thuringe. Le producteur chinois CATL veut y investir, dans un premier temps, plusieurs centaines de millions. Le premier gros client pour ces piles est BMW. Le constructeur automobile bavarois veut faire construire des piles à Erfurt et en acheté pour 1,5 milliards d’euros. Merkel a aussitôt déclaré : « C’est un grand jour pour la Thuringe » mais elle a déploré, dans la foulée, que la Chine avait acquis une avance indubitable en ce domaine. "Si nous avions pu les produire par nous-mêmes, je n’aurais pas été triste ".

En Chine, désormais, plus de 5000 entreprises allemandes se sont installées. Le Chine est, depuis deux ans, le principal partenaire commercial de l’Allemagne.

Ex : http://www.zuerst.de

 

Eric de la Maisonneuve: Les Routes de la Soie

Eric de la Maisonneuve:

Les Routes de la Soie

 

Cercle Aristote

 

Le général Eric de la Maisonneuve, spécialiste de la Chine, évoque pour nous l'histoire des routes de la Soie de la Préhistoire aux projets de Xi Jinping.

 

Chinas maritime und eiserne Seidenstrassen: Mittel zur Weltherrschaft?

Chinas maritime und eiserne Seidenstrassen: Mittel zur Weltherrschaft?

 

by Prof. Dr. Albert A. Stahel

Ex: http://strategische-studien.com

Die Aufrüstung Chinas in der Gegenwart und die Vorbereitungen zum asymmetrischen Krieg auf See

In den letzten Jahren hat China gemäss Publikationen des US-Verteidigungsministeriums in verschiedene wichtige militärische Programme investiert. Es sind dies Waffensysteme, mit denen die chinesischen Seestreitkräfte in einem Konfliktfall mit den USA einen asymmetrischen Krieg führen könnten und dadurch China die Herrschaft über das Ost- und das Südchinesische Meer erlangen dürfte. Dazu gehören nuklear- und dieselelektrisch angetriebene U-Boote, ballistische Lenkwaffen gegen Flugzeugträger, Waffen zur U-Boot-Abwehr, Marschflugkörper gegen Schiffe und Landziele, moderne Überwasserkriegsschiffe und sogar ein Flugzeugträger. Gleichzeitig baut China verschiedene Stützpunkte auf den Spratley Islands und nimmt an der Piratenbekämpfung im Golf von Aden teil. Des Weiteren investiert China in Cyberspace, im Weltraum und im elektromagnetischen Spektrum.[1] Am Ende könnte China dank dieser Rüstungsprogramme die USA aus dem westlichen Pazifik verdrängen und dadurch auch das amerikanische Allianzsystem zerstören. Diese Aufrüstung – 2014 soll China für seine Verteidigung offiziell 136.3 Milliarden US-Dollar ausgegeben haben[2] – könnte aber als Tarnung für eine weit subtilere Strategie dienen.

Die Perlenkette im Indischen Ozean

In den letzten Jahrzehnten hat China den Bau verschiedener Häfen in Staaten des Indischen Ozeans finanziert. Dazu gehören Gwadar in Pakistan, Hambantota in Sri Lanka, Chittagong in Bangladesch und Sittwe in Myanmar. Offiziell dienen die Häfen China dazu, seinen Import an Erdöl aus dem Mittleren Osten und Afrika zu schützen. China bezieht pro Tag über das Meer u.a. aus Saudi-Arabien 997‘000 Barrel, aus Angola 816‘000 Barrel, aus Oman 597‘000 Barrel, aus dem Irak 573‘000 Barrel und aus dem Iran 551‘000 Barrel.[3]

Bei der Versorgung über das Meer ist China mit dem Problem konfrontiert, dass zwei wichtige Chokepoints durch die USA kontrolliert und beherrscht werden. Es sind dies die Strasse von Malakka und die Strasse von Hormoz. Für die Umgehung der Malakkastrasse hat China bereits eine Erdöl- und Erdgaspipeline vom Hafen von Sittwe in Myanmar in den Südosten Chinas gebaut. Diese Pipeline weist eine Länge von 2‘414 km auf und soll seit 2013 für das Umladen von Erdöl aus dem Mittleren Osten einsatzfähig sein.[4]

Im April dieses Jahres hat der chinesische Präsident Xi Jinpeng mit Pakistan einen Vertrag zur Errichtung eines Wirtschaftskorridors zwischen Pakistan und China unterzeichnet. China hat bereits in den Bau des Hafens von Gwadar 200 Milliarden US-Dollar investiert. Der Bau einer Schnellstrasse, einer Eisenbahnlinie und einer Pipeline von Gwadar nach Kashgar in der autonomen Provinz Xinjiang will China mit 46 Milliarden US-Dollars finanzieren.[5]

Mit seiner Perlenlette der Häfen im Indischen Ozean und den erwähnten Pipelines dürfte China die Absicht verfolgen, die Kontrolle der Malakkastrasse durch die USA teilweise zu umgehen und damit die Gefahr eines Unterbruchs seiner Erdöl- und Erdgasversorgung in einem Konfliktfall zu mindern. Diese Perlenkette an Häfen und die zwei Pipelines werden als Chinas maritime Seidenstrasse bezeichnet.

Die eiserne Seidenstrasse

China will sich nicht nur dem Würgegriff der Seemacht USA entziehen, sondern strebt auch die Vorherrschaft über Eurasien an. Geopolitiker wie Halford Mackinder haben schon vor dem Ersten Weltkrieg Eurasien aufgrund seiner geographischen Lage, seiner Ressourcen und seiner Bevölkerungsgrösse als das Zentrum der Welt bezeichnet. Wer Eurasien beherrschen kann, beherrscht die Welt, so Mackinder in einem Referat 1904.[6] China baut nicht nur Pipelines nach Kasachstan und Russland für seine Erdöl- und Erdgasversorgung, sondern errichtet bis 2030 ein Schienennetz von 25‘745 km Länge für Hochgeschwindigkeitszüge für 300 Milliarden US-Dollar. Mit diesem Netz werden alle Städte Chinas miteinander verbunden sein.[7]

Gleichzeitig verbindet China schrittweise die Eisenbahnnetze der Nachbarstaaten mit dem eigenen. Dieses Projekt hat 2008 begonnen und soll zur Eurasischen Landbrücke führen. In Ergänzung zur Transsibirischen Eisenbahn wird eine zweite Eisenbahnverbindung von China über die zentralasiatischen Staaten Kasachstan, Usbekistan und Turkmenistan zum Normalspurnetz Europas gebaut. Mit dieser eisernen Seidenstrasse soll eine direkte Verbindung zwischen dem Osten und dem Westen Eurasiens erreicht werden. Wie im Mittelalter sollen Güter aus China ohne Hindernisse und Verzug die Märkte Europas erreichen. Computer, Autoteile, hochwertige Produkte werden innert 20 Tagen die 10‘780 km von Chongqing in China zu deutschen Städten wie Leipzig zurücklegen.[8] Der Zeitaufwand von 35 Tagen, die der Transport über die Meere benötigt, wird auf beinahe die Hälfte gekürzt werden.

Durch die eiserne Seidenstrasse Chinas soll die Vorherrschaft der Seemacht USA ausmanövriert werden. China plant übrigens den Bau weiterer Eisenbahnstrecken, wie z.B. die Verbindung von Brasilien an die Pazifikküste von Peru. Damit sollen die Nahrungsmittel und Rohstoffe Brasiliens auf chinesischen Schiffen im Pazifik verschifft werden und damit direkt – ohne den Umweg über den Panamakanal, der nach wie vor von den USA kontrolliert wird – China erreichen.[9] Die Machthaber in Beijing planen auch den Bau einer Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Beijing und Moskau für 230 Milliarden US-Dollar. Innert 2 Tagen sollen die 7‘000 km durchfahren werden.[10]

Fazit

Dieses Jahrhundert könnte nicht nur den Baubeginn der chinesischen Eisenbahnprojekte erleben, sondern möglicherweise dank dieser Eisenbahnnetze bis 2050 auch die Herrschaft Chinas über ganz Eurasien. In diesem Fall würde die Seemacht USA trotz ihrer gegenwärtigen see- und luftstrategischen Überlegenheit ihre Herrschaft über Eurasien verlieren und am Ende auf Nordamerika zurückgedrängt sein.

[1] Office of the Secretary of Defense, Annual Report to Congress, Military and Security Developments Involving the People’s Republic of China 2015, Washington DC, 2015, p. 31.

[2] Office of the Secretary of Defense, p. 50.

[3] Office of the Secretary of Defence, p. 25.

[4] McCoy, A., The Geopolitics of American Global Decline, Washington Versus China in the Twenty-First Century, Informations Clearing House, 2015, p. 7.

[5] McCoy, A., p. 5.

[6] McCoy, A., p. 1-3.

[7] McCoy, A., p. 6.

[8] McCoy, A., p. 6.

[9] Stratfor, Chinese Rail: Fostering Regional Change With Global Implications, May 26, 2015.

[10] McCoy, A., p. 6.

Le condominium Russie-Chine et la Nouvelle Route de la Soie font réfléchir le Maître de l’univers

Le condominium Russie-Chine et la Nouvelle Route de la Soie font réfléchir le Maître de l’univers (Asia Times)

par Anna Markonova

annamarkonova

Ex: https://theorisk.wordpress.com

Quand les flottes russes et chinoises mènent conjointement des exercices navals en Méditérranée et en Mer de Chine de méridionale, les véritables Maîtres de l’univers qui ne sont peut-être pas météorologues commencent à flairer le sens du vent. L’histoire dira peut-être que tout a commencé cette semaine à Sotchi, lorsque leur camelot de service, le secrétaire d’État John Kerry, a rencontré le ministre des Affaires étrangères Lavrov, puis le président Poutine.

Ce qui a mis la puce à l’oreille des véritables Maîtres de l’univers, c’est sans doute la vue de ces soldats de l’Armée Populaire de Libération, défilant côte à côte avec les militaires russes sur la Place Rouge le Jour de la Victoire. Jamais on n’avait vu des troupes chinoises défiler sur la Place Rouge, même à l’époque de l’alliance entre Staline et Mao.

Comme rappel à l’ordre, c’est digne du système de défense antimissiles russe S-500. Les adultes dans les officines à Washington ont peut-être fait les calculs qui s’imposent et conclu que Moscou et Pékin pourraient être sur le point de signer des protocoles militaires secrets similaires au Pacte germano-soviétique (Molotov-Ribbentrop). Le nouveau jeu des chaises musicales a vraiment de quoi rendre fou de rage le « docteur Zbig » qui a fait de l’Eurasie son obsession.

Et voilà que soudain, en lieu et place de la diabolisation incessante de la Russie et des hauts cris de l’OTAN à propos d’une agression russe proférés toutes les dix secondes, nous avons Kerry qui dit que le respect de Minsk-2 est la seule façon de s’en sortir en Ukraine et qu’il mettra sérieusement en garde son vassal Porochenko de ne pas exécuter sa menace de bombarder l’aéroport de Donetsk et ses environs afin de réintégrer le tout dans le giron de la démocratie ukrainienne.

Le sempiternel réaliste Lavrov a qualifié la rencontre avec Kerry de « merveilleuse ». Pour sa part, le porte-parole du Kremlin Dmitry Peskov a décrit la nouvelle entente US-Russie comme « extrêmement positive ».

Ainsi donc, les tenants de la politique autoproclamée tentant d’éviter les « conneries » de l’administration Obama semblent avoir fini par comprendre, en apparence du moins, qu’isoler la Russie ne sert à rien et que Moscou ne reculera jamais sur deux fronts : pas question que l’Ukraine intègre l’OTAN et pas question que les Républiques populaires de Donetsk et Lougansk soient écrasées par Kiev, par l’OTAN et par qui que ce soit d’autre.

Ce dont il a été vraiment question à Sotchi (mais rien n’en est ressorti), c’est de déterminer comment l’administration Obama pourra se sortir du bourbier géopolitique dans lequel elle s’est elle-même enfoncée à la frontière occidentale russe sans trop perdre la face.

À propos des missiles…

L’Ukraine est un État en déliquescence maintenant converti en colonie du FMI. L’Union Européenne n’acceptera jamais de l’accueillir comme membre ou de payer ses factures astronomiques. Le véritable enjeu, aussi bien pour Washington que pour Moscou, c’est l’Iran. Ce n’est pas un hasard si la très suspecte Wendy Sherman, la négociatrice en chef des US dans les pourparlers sur le nucléaire entre l’Iran et le P5+1, faisait partie de la délégation accompagnant Kerry. Un accord détaillé avec l’Iran ne pourra être conclu sans la collaboration essentielle de Moscou sur tout, de l’élimination du combustible nucléaire usé à la levée rapide des sanctions imposées par l’ONU.

L’Iran joue un rôle clé dans le projet chinois des Nouvelles Routes de la Soie. Les véritables Maîtres de l’univers ont dû s’apercevoir (il était temps !) que tout gravite autour de l’Eurasie qui, c’était à prévoir, a volé la vedette lors de la parade du Jour de la Victoire le 9 mai. Après son arrêt d’une portée significative à Moscou (où il a signé 32 accords distincts), le président chinois Xi Jinping est allé conclure des ententes avec le Kazakhstan et la Biélorussie.

Bienvenue dans le Nouvel ordre mondial (des Routes de la Soie) : de Pékin à Moscou par TGV, de Shanghai à Almaty, Minsk et au-delà, de l’Asie centrale à l’Europe de l’Ouest.

Nous savons maintenant que cette aventure commerciale et géopolitique à vitesse grand V est inéluctable, avec la participation de la Banque Asiatique d’Investissement pour les Infrastructures (AIIB), sous la direction de Pékin avec l’appui de Moscou, et de la Banque de Développement des BRICS. L’Asie centrale, la Mongolie et l’Afghanistan (où l’OTAN vient de perdre une guerre) sont inexorablement attirés vers cette orbite commerciale et géopolitique qui englobe tout le centre, le nord et l’est de l’Eurasie.

Ce qu’on pourrait appeler la Grande Asie est en train de prendre forme, non seulement de Pékin à Moscou, mais aussi de ce centre commercial qu’est Shanghai à la porte de l’Europe qu’est Saint-Pétersbourg. C’est la conséquence logique d’un processus complexe que j’examine depuis un certain temps déjà, c’est-à-dire la rencontre entre la Ceinture économique de la Route de la Soie et l’Union économique eurasiatique, menée par Moscou, que Poutine a décrite comme un nouveau genre de partenariat.

Les véritables Maîtres de l’univers ont peut-être remarqué aussi les discussions très approfondies entre Sergueï Choïgou, ministre de la défense russe, et le général Fan Changlong, vice-président de la Commission militaire centrale de la Chine. La Russie et la Chine comptent effectuer des exercices navals en Méditerranée et dans la mer du Japon, en donnant la priorité absolue à leur position commune en ce qui concerne le bouclier antimissile mondial des US.

À cela s’ajoute cet aspect non négligeable qu’est la découverte, par le Pentagone, que la Chine possède jusqu’à 60 silos de missiles balistiques intercontinentaux (les CSS-4) capables de frapper l’ensemble des US, à l’exception de la Floride.

Dernier point, mais pas le moindre, le déploiement par les Russes du système de défense antimissile ultra perfectionné S-500, qui protégera la Russie contre la Force de frappe mondiale rapide (Prompt Global Strike) des US. Chaque missile S-500 peut intercepter dix missiles balistiques intercontinentaux à une vitesse pouvant aller jusqu’à 24 912 km/h, atteindre une altitude de 185 km et parcourir une distance horizontale de 3 500 km. Moscou soutient que le système ne sera fonctionnel qu’en 2017. Si la Russie est capable de déployer 10 000 missiles S-500, ils seront en mesure d’intercepter 100 000 missiles balistiques intercontinentaux lorsque la Maison-Blanche aura un nouveau locataire.

Les véritables Maîtres de l’univers semblent avoir refait leurs calculs à ce chapitre aussi. La Russie ne peut être réduite en poussières. Le Nouvel ordre mondial (des Routes de la Soie) ne peut être changé. Il vaudrait peut-être mieux alors s’asseoir et discuter. Mais il est préférable de bien tenir votre bride (géopolitique), car ils pourraient encore changer d’idée.

La version française de US wakes up to New Silk World Order (Pepe Escobar / Asia Times) a été reproduite avec l’aimable autorisation du Saker francophone.

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China: Silk Roads and Open Seas

China: Silk Roads and Open Seas

By Pepe Escobar
RT.com

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Beijing’s disclosure earlier this week of its latest military white paper, outlining a new doctrine moving beyond offshore defense to “open seas” defense, predictably rattled every exceptionalist’s skull and bone.

Almost simultaneously, in Guangzhou, the annual Stockholm China Forum, hosted by the German Marshall Fund and the Shanghai Institute for International Studies, was mired in deep thought examining the vast Eurasian integration project known in China as “One Road, One Belt”.

What is also known as the New Silk Road project – displaying all the romantic connotations of a remix of a golden era – is not only about new roads, high-speed railways, pipelines and fiber optics, but also about a naval network from East Asia all the way to the Middle East and Europe.

So Chinese maritime expansion in the “open seas” – from the South China Sea to the Western Pacific and the Indian Ocean – had to be intimately tied to protection of the Maritime Silk Road.

Got deal, will travel

As the maddeningly complex One Road, One Belt network takes form, not a week passes without China clinching pipeline/power station/fiber optic/ manufacturing plant deals to accelerate Eurasian integration – from Pakistan to the Central Asian “stans”, and including everything from a road/railway linking Western China to the Arabian Sea to naval hubs on the way to the Horn of Africa.

The business logic behind this flurry of infrastructure deals is sound: to absorb China’s enormous excess industrial capacity. This process is of course enmeshed with Beijing’s complex energy strategy, whose main mantra is the famous “escape from Malacca”; to obtain a maximum of oil and gas bypassing waters patrolled by the US.

As Beijing “goes West” – the natural consequence of an official policy launched in 1999, but at the time mostly concerning Xinjiang – it becomes increasingly more open to the world. Just check the array of East and West nations that joined the Chinese-led Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB).

Close cooperation between BRICS members China and India will be absolutely key for the success of Eurasia integration. It’s already happening via the BRICS bank – the New Development Bank – that will be based in Shanghai and headed by an Indian banker. It’s not by accident that India is also a founding member of the AIIB.

AIIB’s first president will be Jin Liqun, a former deputy finance minister and former vice-president of the Japanese/American-led Asian Development Bank (ADB). Complaints by the usual suspects that AIIB will be a secret Chinese club are nonsense; the board making decisions includes several developed and developing world powers.

Across Eurasia, AIIB is bound to be the place to go. No wonder the Japanese, feeling excluded, were forced to raise the bar, announcing Tokyo is willing to commit a whopping $110 billion to finance infrastructure projects across Asia until 2020. The talk of the town – actually many mega-towns – across Asia is now all about the “infrastructure wars”.

Dreaming of going West

It’s fascinating to remember that what I called the Go West Young Han story of China’s expanding its trade/commercial clout actually started back in 1999. The first stage was a wave of factories moving from Guangdong province to the inward provinces. After a few years, in the Guangdong Triangle Area – which is now much wealthier than many an industrialized nation – product life-cycle timeline entrepreneurs embarked on frantic technology acceleration. Within the megalopolis of Shenzhen, the authorities actually push lower tech companies to move out of the downtown core area.

In terms of container ports, of the top 10 largest global ports no less than seven are based in China. That’s a graphic indication of China’s overwhelming predominance in maritime trade.

In terms of management, the 125 plan – that is, the 12^th Chinese 5-year plan – expires in 2015. Few in the West know that most of the goals encompassing the seven technology areas China wanted to be leading have been achieved and in some cases even superseded. That technology leap explains why China can now build infrastructure networks that previously were considered almost impossible.

The next five-year plan is bound to be even more ambitious. It will focus, among other items, on Beijing’s drive to build a wave of huge new cities, a by-product of China’s restructuring of its economic model.

The China Dream, a new book by Professor General Liu Mingfu – a top military analyst – offers the Big Picture as China’s infrastructure drive across Eurasia gathers pace. A clash with the US is all but inevitable.

The Pentagon’s non-stop rumblings about the South China Sea are just the tip of the (lethal) iceberg; after all Washington considers it an American lake.

Li, as well as other leading Chinese analysts, would like to think Washington eventually finds a modus vivendi with the emerging superpower – as in relinquishing sovereignty, much as the British Empire did to the United States in the early 20^th century.

That’s not going to happen. For the foreseeable future, according to the Obama administration’s own “pivoting to Asia”, announced in 2011 at the Pentagon, it will be hardcore containment. That might work only if BRICS member India is totally on board. And that’s quite unlikely.

In the meantime, Washington will continue to be submerged by this type of paranoid analytics, perpetrated by a former strategic adviser to the top US/NATO commander in Afghanistan.

Check that sphere

The crucial point, already absorbed by the overwhelming majority of the Global South, is that China’s One Belt, One Road strategy is all about trade/commerce/”win-win” business; nothing remotely similar to the Empire of Bases, the never-ending “war on terra”, “kill lists”, and bombing recalcitrant nations (usually secular Arab republics) into “democracy.”

The immensely ambitious One Belt, One Road project, coupled with the Chinese Navy protecting its national interests in the “open seas”, fit into President Xi Jinping’s Chinese Dream in terms of a business master plan. The best way to build a “moderately prosperous society” is by building modern infrastructure internally and by reaching out to the world externally.

Once again, China will be exporting its massive surplus industrial capacity, will keep diversifying its energy sources and will extend its commercial influence from Central Asia all the way to Europe via Iran, Turkey and Greece.

China has the funds to solve one of India’s absolutely intractable problems – the rebuilding of its creaky infrastructure. The optimal scenario sees these two BRICS nations involved in deal after (infrastructure) deal, side by side with BRICS member Russia and “rehabilitated by the West” Iran. This means everything revolving around the New Silk Road(s) directly affecting no less than one-third of the world’s population. Talk about a “sphere of influence.”

There has been many a rumbling in Washington, ruling no one is entitled to a “sphere of influence” – except the US, of course. And yet Beijing’s economic, financial, diplomatic and geopolitical drive to unite Eurasia is the ultimate bid for a global sphere of influence. Against it, the usual Western, Roman-based Divide et Impera tactic may finally not work.

Reprinted from Russia Today.

Copyright © 2015 Russia Today